Плюс шесть палет: как удлиненные полуприцепы меняют экономику грузоперевозок

Габариты вне конкуренции

Удлиненные полуприцепы отличаются от стандартных по длине (16,37 м вместо 13,62 м) и объему грузового пространства (110 м3 против 90 м3). На разрешенную нагрузку это не влияет: она зависит от количества осей, которых у обоих типов полуприцепов три. А вот полезное пространство увеличивается на 20%: дополнительно в автопоезде можно разместить шесть палет. Это важно для перевозчиков, которые доставляют объемные, но легкие грузы: одежду и обувь, товары повседневного спроса и пр.

Конкурировать с удлиненными могут только низкорамные полуприцепы, там объем увеличивается за счет снижения уровня пола, чтобы соблюсти норматив по высоте автопоезда — 4 м. «Но «низкорамникам» из-за нестандартной высоты сцепления нужен особенный тягач, который нельзя эксплуатировать с другими полуприцепами. А удлиненным подходит универсальный», — поясняет исполнительный директор Полуприцеп.РФ Евгений Поправка.

Автопоезд с удлиненным полуприцепом достигает 20 м, это разрешенный максимум для перевозок по России. Сначала водителю может быть сложно, особенно при маневрировании в узких проездах, но потом к новым габаритам привыкаешь. В России уже регулярно используются тысячи таких сцепок.

Для крупных транспортных компаний и небольших перевозчиков

Чтобы начать использовать удлиненные полуприцепы, грузовладельцу нужно инвестировать в обновление складской инфраструктуры и программного обеспечения — оно адаптировано под стандартную 13-метровую технику. Возможно, поэтому пока такие полуприцепы эксплуатируются большими складскими комплексами и транспортными компаниями: для них переход на новый тип транспорта рентабелен и быстро окупается. Популярны они и у крупных грузоотправителей: «М.Видео», Wildberries, IKEA. 

Однако ситуация меняется. «Спрос на такие модели растет, а грузоотправителей, готовых грузить длинные «шторы», становится все больше. Крупные автопарки привлекают для исполнения контрактов субподрядчиков — как правило, небольшие розничные компании, и те тоже начинают укомплектовывать свои парки удлиненными полуприцепами», — говорит Евгений Поправка. 

Для международных перевозок такая техника не подойдет: по директиве ЕС 96/53 длина сцепки тягача с полуприцепом ограничена 16,5 м. Однако внутренний рынок международных шторных перевозок мал, отмечает эксперт, и в России ими занимается очень небольшое количество транспортных компаний.

Больше выручки на километр дороги

Использование удлиненных автопоездов позволяет логистическим компаниям ощутимо увеличивать маржинальность перевозок. 

Например, в Полуприцеп.РФ при оформлении техники в аренду с правом выкупа разница в ежемесячном платеже между стандартным и удлиненным шторным полуприцепом составляет 9 тыс. рублей. «При этом наш клиент может зарабатывать на 3—5 рублей больше с каждого пройденного километра. С 20% от общего пробега с загрузкой на 110 кубов вместо 90 он получает 12 тыс. рублей дохода. 9 тыс. рублей уходит на покрытие разницы в лизинговом платеже, а 3 тыс. рублей — плюс к прибыли за месяц. При загрузке 110 кубов более 20% от общего пробега она будет еще выше, — рассказывает Евгений Поправка. — Дополнительно компания выиграет и в будущем, при обновлении автопарка: удлиненные полуприцепы Schmitz стоят на вторичном рынке в среднем на 350 тыс. рублей дороже стандартных».

Лучшая марка и комплектация

Технику этого немецкого бренда предлагает своим партнерам компания Полуприцеп.РФ. «Когда мы выбирали полуприцепы, то рассматривали разные предложения, и по рентабельности Schmitz оказался лучшим в своем сегменте. Его техника требует меньше внимания к сервисному обслуживанию, у нее реже случаются простои. Соответственно, такой полуприцеп приносит больше выручки при длительной эксплуатации и лучше держит цену на вторичном рынке», — отмечает Евгений Поправка. 

По его словам, марка считается одной из самых надежных и технологичных. Так, в прошлом году это был единственный производитель в России, который использовал горячую оцинковку рамы, чтобы полностью защитить ее от коррозии. А вместо сварных швов — болтовые и заклепочные соединения: они более эластичны и не подвержены деформации, лучше держат нагрузку в процессе эксплуатации, их легче заменить в случае ДТП и неисправностей. При этом на 90—95% полуприцеп Schmitz собирается в Германии — российское производство занимается только крупной узловой сборкой.
«И никаких вопросов по сервису: даже если нет возможности приехать к официалам, можно обратиться на любую станцию ТО. Если сервис занимается ремонтом полуприцепов, он точно сможет обслужить Schmitz — где бы вы ни находились», — уверен Евгений Поправка. Доверие к бренду подтверждает динамика продаж: в прошлом году на Schmitz пришлось 25% из 8,7 тыс. реализованных в России шторных полуприцепов (стандартных и удлиненных).

Прямой контакт с производителем позволил Полуприцеп.РФ собрать лучшую комплектацию с точки зрения экономики. Например, в компании отказались от популярной опции подъемной оси, ее используют, если автопоезд едет пустым, — так можно уменьшить расход топлива и износ резины. «В России порожний пробег составляет 10—15% от общего: пока автопоезд едет по стране с грузом, уже приходит заказ на обратный рейс — хотя бы по минимальным ставкам, чтобы окупить расход топлива. Подъемный механизм стоит около 1,5 тыс. евро и «отбивается» за 10 лет — для нашего рынка это нерентабельно, поскольку срок эксплуатации техники составляет около 5—7 лет», — отмечает эксперт. 

С другой стороны, в стандартную комплектацию удлиненных полуприцепов входят запасное колесо, кронштейн под две запаски, багор и даже закладные под коники, это позволит доставлять в «шторе» длинные грузы и конкурировать с перевозчиками, у которых нет этой опции. Дополнительно можно заказать сами коники или палетный ящик, сделать алюминиевую или металлическую обрешетку полуприцепа; в России такая кастомизация обойдется дешевле, чем у производителя в Германии. Все полуприцепы поставляются в комплектации с резиной Continental, Goodyear, Dunlop, Hankook, Pirelli или Bridgestone — самой ресурсной по оценке участников рынка грузоперевозок.