Перевозка стройматериалов: как укомплектовать парк и организовать работу без простоев

​​«Элит-Строй» — крупный поставщик сыпучих стройматериалов в Московской области. Компания осуществляет доставку с собственной перевалочной базы в Домодедово. Раньше маршруты перевозки находились в пределах 120 км от базы — весь парк компании состоял из карьерных самосвалов. Чтобы доставлять груз на более дальние расстояния, решили приобрести автопоезда. 

Попросили руководителя компании «Элит-Строй» поделиться опытом: по каким критериям выбирал самосвальную технику и почему отказался от покупки полуприцепа в лизинг. Заодно узнали, как перевозчику организовать операционную деятельность так, чтобы решить проблему кассовых разрывов.

Александр Ханин, собственник компании ​​«Элит-Строй»:

Я все время работал с транспортом. Сначала в найме, а когда накопил стартовый капитал, открыл свое дело. Специализацию бизнеса специально не выбирал, так сложились обстоятельства. Но с тех пор другие направления даже не рассматриваю — не люблю распыляться. 

Мой бизнес по доставке стройматериалов развивался постепенно. В 2012 году начинал с одной машины и первые два года я сам сидел за рулем. Работал так, чтобы заказчики могли мне доверять, потихоньку покупал еще транспорт, набирал сотрудников. Сейчас нас двенадцать человек: водители, менеджеры и бухгалтер. Мы сделали сайт и размещаем контекстную рекламу для привлечения клиентов. Но теперь это уже поддерживающий инструмент — большинство заказчиков находят нас по рекомендации. Репутация и сарафанное радио в нашем случае работают лучше, чем всякая реклама. 

Со временем пришли к тому, чтобы вся техника в парке была новая, на гарантии. Машины приобретаем в лизинг, потом продаем и покупаем новые. Получается, скажем так, круговорот лизинга в природе. В компании шесть одиночных самосвалов китайских марок — абсолютно не проблемные машины, поэтому парк обновляем по ситуации. Срок эксплуатации самосвальной техники сильно зависит от водителя и работы: перевозит машина глину на стройке, на всяких свалках, или ездит по асфальту и возит песок и щебень. Технику можно убить за год, а можно кататься на ней десять лет, и ничего ей не будет.

Первая сцепка

Недавно мы взяли в парк самосвальный автопоезд для доставки стройматериалов по более длинным маршрутам. Себестоимость материала по факту привоза получается дешевле, ведь объем перевозимого за рейс груза с такой техникой гораздо больше. Сейчас в самосвальных перевозках сезон, а дальше все будет зависеть от зимней эксплуатации. С одиночными самосвалами простоя нет круглый год, это более универсальная техника: в отличие от сцепки, может заехать в труднодоступные места. Полуприцепам нужна большая площадка для разворота и выгрузки, и нужен более твердый грунт. В общем, специфика есть, поэтому посмотрим, как будет развиваться это направление. 

Сцепку хотели взять еще в начале 2022 года: заказали новый европейский тягач, но он не приехал в связи с военными действиями и запретами. В этом году купили MAN, но уже б/у — не решились на покупку китайского тягача, а новые КАМАЗы пока даже не рассматриваю. Ценовая политика по этим машинам очень высокая, не стоят они таких денег. 

К тягачу взяли 33-кубовый полуприцеп «Тонар» Форвард — самая распространенная на рынке модель. Если посмотреть, какие сейчас есть альтернативы по самосвальным полуприцепам? Либо польские и турецкие, на которые цена зашкаливает, либо отечественные «Тонар» и «Грюнвальд». Только суть в том, что комплектующие в российских прицепах стали одинаковые — что гидравлика, что подшипники, тормозная система и все прочее. Поэтому я не увидел никакого смысла переплачивать за «Грюнвальд». «Тонар» сделал выход на рынок с самой адекватной ценой, и если будет продолжать в том же духе — не будет гнуть цену, как другие делают, — то думаю, что как и «китайцы» в тягачах, он завоюет рынок. Другие просто уйдут тихо и спокойно, тот же Wielton, потому что никто не будет брать технику за те деньги, что они предлагают. Никому не будет интересно переплачивать за воздух.

Как я уже говорил, обычно мы берем новую технику в лизинг, но тут поступило более выгодное предложение от компании Полуприцеп.рф — взять «Тонар» в аренду с правом выкупа. Договор оформили на три года с авансом 20%. В сравнении с лизингом сэкономили прилично, несколько сотен тысяч рублей.   

До осени наша сцепка будет обеспечена работой. У нас сезон начинается с начала весны: мы каждую зиму заранее материалом запасаемся. Когда карьеры закрываются из-за весенной распутицы, другим поставщикам приходится ждать, пока всё не просохнет. А у нас на собственной базе лежит запас по несколько тысяч тонн разного материала. Вот на этом мы хорошо выигрываем. Так что есть задумки о покупке еще сцепки на следующий год, но все же нужно осень пережить, понять, как она себя поведет в плане объемов загрузки. 

Решение по расширению парка будем принимать ближе к Новому году, сейчас ведь все нужно заказывать заранее — нет такого, что пришел в магазин и сразу купил технику, как раньше. Если понравится нам это направление с полуприцепами, возможно, со временем вообще перейдем с одиночек на автопоезда. Работа на технику есть, и с водителями особых проблем у нас нет: они достойную зарплату получают и работают адекватно. Но повторюсь, сейчас сезон, а что будет осенью и зимой? Неизвестно. Поэтому лучше двигаться постепенно, в бизнесе торопиться не стоит. По большому счету, семь машин в парке, как у нас сейчас — тоже вполне нормально.

Выход на стабильный оборот

Если в целом говорить о загрузке, то работы меньше не стало после всех прошлогодних перипетий. Просто выбора стало чуть меньше в плане заказов по хорошим ставкам — из-за конкуренции, которая ломает цены на рынке. Сейчас в отрасли это главная проблема. Одно время стало слишком много перевозчиков, которые набрали технику в лизинг, но возможности свои не рассчитали. И сейчас, чтобы лизинг выплачивать, берутся за любую работу за копейки. А зачем работать, только чтобы лизинг заплатить? Не понимаю. Нужно себя уважать, ценить свой труд. Тем более, как показывает практика, заказчики в итоге от таких перевозчиков отказываются, потому что те не справляются и создают проблемы. Маленькие деньги берут за перевозку и тут же тратят, а потом материал не могут привести — не хватает на оборот. Поэтому и машины не могут обслуживать нормально. Некоторые как думают: «я все умею, просто куплю машину и пойду искать заказы на стройку», и за копейки везут. А потом, когда у них машина ломается, чинить её оказывается не на что. И всё, на этом бизнес весь заканчивается. Так что нужно следить за рынком и держать цены на перевозки — тогда порядка будет больше, и бизнес будет более устойчивым.

Опять же, законодательство наше работает, не успокаивается — ужесточают налоги и прочее. Конечно, хорошо, что перевозчиков заставляют работать честно, в «белую», не так как раньше. Но многим это не нравится — тем, кто не готов официально все делать. Из-за этого многие перевозчики тоже уходят с рынка. 

Я заказы по низким ставкам никогда не беру, даже не рассматриваю. Мне важно технику содержать в исправном состоянии, чтобы не было простоев, и сотрудникам хорошую зарплату платить. А чтобы обеспечить бизнесу стабильный оборот, стараюсь соблюдать баланс между заказами по предоплате и постоплате. Для этого нужны разные контрагенты. У нас 70% заказчиков — те, кто работает по предоплате либо по факту, с отсрочкой в несколько дней. Соответственно, 30% — работа по контрактам с более длительной отсрочкой платежа, до 45 дней. В основном это муниципальные заказчики. Государство сейчас пытается отрегулировать, чтобы оплату по муниципальным контрактам тоже производили в течение недели после отгрузки материала. Но в договорах есть свои подводные камни, из-за которых оплата может затягиваться — перевозчику это нужно учитывать в своем финансовом планировании.

Перейдите в каталог, выберите полуприцеп
и получите его дешевле на 20%
и быстрее в 7 раз классических
условий покупки

перейти в каталог

4399